Michael O’Leary voltou a marcar posição sobre o futuro da aviação europeia. Numa das suas intervenções públicas mais recentes, o polémico executivo da Ryanair reiterou que a companhia low-cost irlandesa não vai cobrar qualquer sobretaxa de combustível aos passageiros, independentemente da trajetória dos preços do petróleo nos próximos meses. Ao mesmo tempo, deixou um aviso pouco subtil às concorrentes: as transportadoras tradicionais não terão essa margem de manobra e deverão fazer os clientes pagar a conta.
“A Ryanair não vai cobrar sobretaxa de combustível, mas as companhias tradicionais certamente vão fazer isso no próximo verão“, afirmou O’Leary, numa declaração que resume bem o posicionamento comercial que tornou a Ryanair na maior transportadora de passageiros da Europa: competir pelo preço quando os custos disparam, em vez de repassar imediatamente esse aumento para o bilhete.
Uma cobertura de combustível que está a esgotar-se
A explicação para esta postura tem a ver com a forma como a Ryanair — como a generalidade das grandes companhias aéreas — gere o risco associado ao preço do combustível. Através de contratos de hedging, as transportadoras fixam antecipadamente uma parte significativa das suas necessidades de combustível a um preço previamente acordado, protegendo-se assim de subidas súbitas no mercado. Segundo O’Leary, a Ryanair mantém essa proteção assegurada para praticamente todo o ano de 2026, o que lhe permite absorver a atual escalada de preços sem repercuti-la no cliente final.
O problema, alertou o CEO, começa a desenhar-se para 2027. Nessa altura, grande parte dessa cobertura terá expirado, e tanto a Ryanair como as concorrentes ficarão mais expostas às oscilações do mercado petrolífero. A diferença, argumenta O’Leary, está na escala: a estrutura de custos mais enxuta da Ryanair permite-lhe absorver parte desse choque sem alterar a política comercial, algo que dificilmente será possível para as companhias tradicionais, já pressionadas por margens mais reduzidas. Segundo as suas próprias projeções, os concorrentes deverão aumentar as tarifas entre 10% e 20% no verão de 2027 precisamente para compensar o fim das coberturas de combustível e a subida generalizada dos custos operacionais.
Ryanair ajusta as suas próprias previsões de tráfego
Apesar do discurso combativo, a Ryanair não está imune à conjuntura. Para reduzir a exposição à fatia de combustível que não está protegida por hedging, a companhia decidiu travar ligeiramente o crescimento da sua oferta de capacidade. Como consequência direta, a previsão de passageiros transportados para o ano fiscal que termina em março de 2027 foi revista em baixa, de 216 milhões para 214 milhões — um ajuste modesto em termos percentuais, mas que sinaliza uma atitude mais cautelosa por parte de uma companhia habituada a comunicar apenas crescimento.
Air Baltic torna-se o exemplo mais recente de um sector sob pressão
O momento das declarações de O’Leary não é inocente. A meio de setembro, a airBaltic, transportadora nacional da Letónia, deu entrada com um pedido de proteção contra falência ao abrigo do Capítulo 11 do código de insolvência dos Estados Unidos, apresentado no tribunal federal de Manhattan. A companhia báltica garantiu que todos os voos continuariam a operar normalmente durante o processo e assegurou um financiamento de emergência de 350 milhões de euros, junto de um consórcio que inclui a Strategic Value Partners, a Barclays, a Hayfin Capital Management, a Morgan Stanley e a Oaktree Capital Management.
Por detrás do pedido está uma deterioração financeira agravada pela subida dos custos de combustível, associada à instabilidade geopolítica no Médio Oriente, que fez disparar os prejuízos da companhia. O plano de reestruturação da airBaltic prevê ainda uma redução significativa da sua frota de Airbus A220-300, que deverá encolher de 54 para cerca de 36 aparelhos até ao final do ano, com o processo a estar previsto para se concluir por volta de junho de 2027. O Estado letão, que detém a maioria do capital, e a Lufthansa, acionista minoritária, deverão manter-se como principais investidores durante toda a reestruturação.
Para O’Leary, este caso é apenas o mais visível de um movimento mais amplo: companhias que já operam no vermelho tendem a acabar por falir, o que deverá acelerar a concentração do mercado europeu nos próximos anos. O executivo revelou ainda que a Ryanair está em conversações com vários aeroportos europeus para avaliar, em conjunto, o impacto de eventuais cortes de capacidade decorrentes destas falências — um sinal de que a Ryanair já se prepara ativamente para ocupar o espaço deixado por transportadoras mais frágeis.
Um mercado dividido entre quatro grandes grupos
Olhando mais além, O’Leary traçou um cenário de consolidação que, para muitos analistas do setor, já vinha a desenhar-se há anos: a aviação europeia deverá, na sua visão, acabar por se concentrar em torno de apenas quatro grandes grupos. Do lado tradicional, o IAG — que reúne marcas como a British Airways, a Iberia, a Aer Lingus, a Vueling e a LEVEL —, o Lufthansa Group e a aliança franco-neerlandesa Air France-KLM. Do lado low-cost, a própria Ryanair, que continuaria a posicionar-se como a alternativa de referência para quem viaja pela Europa a preços mais baixos.
Na leitura do CEO irlandês, uma nova subida nos custos do combustível não travaria esta tendência — pelo contrário, funcionaria como um acelerador, precipitando a saída de operadoras já deficitárias e consolidando de forma definitiva uma reestruturação que o setor da aviação europeia atravessa desde a pandemia. Resta saber se os próximos meses confirmarão este prognóstico ou se outras transportadoras regionais encontrarão, à semelhança da airBaltic, formas de reestruturar as suas dívidas sem desaparecer do mapa aéreo europeu.